Professeur titulaire, Département d’économique, Université Laval

UN TRAMWAY EN CADEAU

17 juillet 2012

Le projet de tramway dans la région métropolitaine de Québec peut être mis en parallèle avec l’histoire suivante. Un récent gradué sans ressource, qui vient de trouver un premier travail quelque peu éloigné de la résidence familiale, demande à ses parents de l’aider pour l’achat d’une première voiture. Ses parents, désireux de l’aider et fiers de leur enfant, lui offrent de lui payer une Nissan Versa. Ce dernier est fort déçu puisqu’il désire posséder une BMW décapotable avec l’approbation enthousiaste de ses amis. Un parent réagit à la situation en pensant que ce sont maintenant les quêteurs qui fixent les normes.

Cette histoire peut paraître ridicule mais elle caractérise assez bien le projet de tramway pour la région de Québec. À l’annonce récente du choix des sous-traitants qui réaliseront l’étude de faisabilité du tramway, qui s’étendrait maintenant sur 35 kilomètres avec un récent estimé de coût de 2 milliards de $, un paragraphe de la nouvelle dans Le Soleil rapportait :

Il  (le maire de Québec) ne s’inquiète pas du fait que le gouvernement du Québec ait annoncé un moratoire de cinq ans sur les grands projets de transport en commun. « Ça adonne bien parce que nous, on en a pour cinq ans » avec les études, a souligné le maire. Dans l’intervalle, il s’emploiera à convaincre le fédéral et le provincial de s’engager financièrement, car « les villes n’ont pas les moyens de se payer ça. (Morin, 2012:8)

Le projet du tramway de Québec mérite d’être commenté d’abord par rapport à l’économique normative et ensuite sous des aspects de l’analyse du choix public.

L’aspect normatif du projet

Le transport à l’intérieur d’une agglomération est-il un bien local ou un bien national ? La réponse apparaît sans ambiguïté. Le citoyen de Winnipeg profite-t-il du tramway à Québec ? Si la réponse est négative, pourquoi devrait-il contribuer à son financement par des taxes payées au gouvernement fédéral ? Il n’y a donc pas lieu d’avoir un financement d’Ottawa pour le projet. Le non-gaspillage ou l’efficacité demande la responsabilité locale de projets à portée locale pour faire les arbitrages appropriés.

Qu’en est-il maintenant de l’efficacité technique du tramway dans le transport urbain ? Kenneth A. Small a consacré sa carrière à l’économique du transport urbain. Voici la conclusion de la section de son manuel avancé sur les comparaisons des coûts intermodaux du transport urbain :

Les comparaisons comme celles-ci ont conduit à un scepticisme généralisé parmi les économistes à l’égard des nouveaux systèmes ferroviaires. La démonstration est forte que dans toutes les villes, à l’exception des  très denses, un transport équivalent et beaucoup moins cher peut être fourni par un système efficace d’autobus, en utilisant un droit exclusif de passage où c’est nécessaire pour contourner la congestion. Récemment, l’attention s’est concentrée sur la conception d’un système d’autobus qui correspond plus étroitement à la qualité du service offert par le chemin de fer. Ce concept connu sous le nom «Bus Rapid Transit» a été introduit avec succès  dans un certain nombre de villes – la plus célèbre étant Curitiba, au Brésil. (Small et Verhoef, 2007: 117)

L’économiste anglais John Kay concluait dans le Financial Times après avoir analysé le projet non complété et sous-évalué du tramway d’Édimbourg :

Les tramways appartiennent à un musée de l’histoire des transports, et non pas aux rues des villes modernes.   (Kay, 2011: 9)

L’analyse du choix public

Pour l’économiste, le projet de tramway à Québec devient très probablement une source de gaspillage sans rentabilité sociale par rapport aux alternatives. Est-ce à dire que le maire de Québec est un être irrationnel avec sa promotion intensive d’une infrastructure luxueuse payée par d’autres ? Ne se comporte-t-il pas comme le récent gradué dont les parents ont toujours acquiescé à ses demandes ?

Son action ne doit pas être analysée par le critère d’une recherche de non-gaspillage national; elle doit plutôt être placée dans le jeu des processus politiques visant sa réélection et l’intérêt normal mais bien égoïste de ses citoyens. L’économique des processus politiques ne nous enseigne-t-elle pas comment la capacité des minorités qui vocifèrent et à intérêts précis réussisse à obtenir des cadeaux des gouvernements supérieurs ?

Plusieurs économistes corroborent l’effet expansionniste de la présence de plusieurs niveaux de gouvernement ou de fédéralisme sur les dépenses publiques :

De manière générale, les chercheurs n’ont pas trouvé que le fédéralisme diminuait les budgets et limitait les dépenses publiques, et précisément ses incitations concurrentielles sont toujours une question de conjecture (Breton, 1996; Mueller, 2003)… En outre, le fédéralisme a ses coûts. Les subventions des niveaux supérieurs de gouvernement encouragent les gouvernements inférieurs à augmenter leurs dépenses; donc par l’exercice d’un « blanchiment » fiscal, il peut défaire, dans une certaine mesure, la contrainte de sortie. En outre, de nombreux échelons des gouvernements signifient  plus de politiciens qui répondent à des groupes d’intérêts particuliers désirant davantage de dépenses publiques (Cullis et Jones, 1998).  (Borcherding et Lee, 2006 :126)

Le fédéralisme encouragerait ainsi une « contrainte budgétaire molle » pour les  gouvernements inférieurs.

Conclusion

Certains transmettent mieux les idées que d’autres. C’est ici le cas de cette caricature intitulée La liste et publiée au début de la dernière campagne électorale fédérale.

La liste

 Source : Journal de Québec, 26 mars 2011, p.20.

 

Bibliographie

Borcherding, T. et D. Lee. 2006. « The Supply Side of Democratic Government: A Brief Survey », dans F. Otl and R.J. Cinula (dir.) The Elgar Companion to Public Economics, Chettenham UK: Edward Elgar.

Breton, A. 1996. Competitive Governments: An Economic Theory of Politics and Public Finance, Cambridge UK: Cambridge University Press, 1996.

Cullis, J.et P. Jones.1998. Public Finance and Public Choice, New York NY: Oxford University Press.

Kay, J. 2011 (31août). « Why trams belong in museums and not on city streets », Financial Times, Asian edition.

Morin, A. 2012 (7 juillet). « Étude de faisabilité du tramway : tracé et facture allongés », Le Soleil.

Mueller, D.C. 2003.  Public Choice III, Cambridge UK: Cambridge University Press.

Small, K. A. et E. T. Verhoef, 2007. The Economics of Urban Transportation, New York, NY: Routledge.

 

 

Commentaires

Paul Houde

Le 17 juillet 2012, à 5 h 16

Bon article, cependant concernant les investissements du fédérale qui sont sensé avantager tout les canadiens, j’aimerais savoir de quelle manière les lignes électriques reliant terre-neuve et le continent contribue au bien être du reste des citoyen du canada. N’est-il pas financé en très grande parti par le fédéral?

Jean-Pierre Aubry

Le 23 juillet 2012, à 12 h 04

Même problématique pour la ville d’Ottawa

Je supporte entièrement les propos de Gérald Bélanger sur le manque d’efficacité et d’efficience de nombreux projets de transport en commun au niveau des municipalités Je supporte particulièrement les deux points suivants :
• Le mode de financement de plusieurs de ces projets, en passant par un niveau supérieur de gouvernement, encourage l’inefficacité et l’inefficience.
• «La démonstration est forte que dans toutes les villes, à l’exception des très denses, un transport équivalent et beaucoup moins cher peut être fourni par un système efficace d’autobus, en utilisant un droit exclusif de passage où c’est nécessaire pour contourner la congestion.»
Les projets de transport en commun de la ville d’Ottawa, avec trains légers/tunel au centre-ville va être également une source de gaspillage sans rentabilité sociale par rapport aux alternatives. Le projet a déjà été encouragé par la promesse ferme de subsides gouvernementaux provenant du gouvernement de l’Ontario et du gouvernement fédéral (au total plus de 700 millions $). Et la facture finale n’a pas fini de grimper.
Selon moi, on aurait pu faire des gains fort appréciables pour plusieurs années en réduisant significativement l’engorgement un centre-ville produit par le trop grand nombre d’autobus express qui s’y rendent aux heures de pointe. Il suffirait de transférer, dans quelques stations périphériques, les passagers des autobus express vers un système d’autobus à chargement rapide et à haute fréquence qui relierait ces stations périphériques au centre-ville. Les stations périphériques existent déjà et on planifie faire un tel transfert des passagers des autobus express dans ces stations périfériques lorsque le nouveau système sera en place.

Il faut absolument revoir la réaprticition des revenus fiscaux entre les trois niveaux d’administration publique si on veut réduire ce type d’inefficiance.

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