Gérard Bélanger

Professeur titulaire, Département d’Économique, Université Laval

LES IMPACTS DIFFÉRENCIÉS DES TRAGÉDIES

12 août 2013

Les tragédies entraînent avec raison la compassion. Au même moment, elles soulèvent les interrogations des individus et des administrations vis-à-vis la prise de risque ou le degré recherché de sécurité.

Il existe généralement une divergence entre les risques estimés par les experts et les risques perçus par le simple citoyen. D’ailleurs, différents facteurs amplifient la perception du niveau des risques : le fait qu’ils sont inéluctables ou non, plus ou moins contrôlables, catastrophiques, inégalitaires, ou encore le fait qu’ils sont le résultat d’une activité humaine ou d’une technique inconnue.

Il ne s’agit pas ici d’ajouter un commentaire sur la tragédie du Lac-Mégantic mais plutôt d’illustrer les difficultés de bien apprécier les risques. Nous reprenons en premier lieu un long extrait de The Economist sur la sécurité du transport des passagers en Angleterre. Ensuite, nous reviendrons brièvement sur une tragédie relativement très importante survenue au Québec qui n’a pas soulevé des émotions durables.
Le transport des personnes en Angleterre
Il est difficile de maintenir des politiques cohérentes en matière de sécurité. Un passage d’un vieil exemplaire du périodique The Economist, qui s’appliquait au transport des personnes en Angleterre, est révélateur et demeure pertinent en voulant expliquer la dynamique des décisions:

Mais il apparaît que le gouvernement n’est pas aussi rationnel que les gens. Bien que les morts sur les routes dépassent énormément en nombre les morts causées par les trains (3 423 contre 33 en 1999), les chemins de fer commandent des dépenses en sécurité démesurément élevées. L’installation à l’échelle nationale d’un système perfectionné de protection contre les trains, qui est déjà installé sur certains trajets, coûterait £2 milliards, c’est-à-dire plus de £15 millions par vie sauvée. Le système de protection par avertissement de l’arrivée des trains, qui est légèrement plus économique, tarifie la vie à £5 millions. Les directives du ministère des Transports en matière de dépenses pour la sécurité routière fixent le prix par vie sauvée à un montant légèrement supérieur à £1 million. Mais l’élément dominant en matière de sécurité routière est constitué par les autorités locales : par exemple, des mesures de ralentissement du trafic, ou encore l’installation, pour les piétons, d’endroits sécuritaires pour traverser les rues. Cet élément coûte un chiche £100 000 par vie…

Du point de vue politique, cela peut être rationnel. Personne ne remarque les mortalités routières, mais chaque catastrophe ferroviaire génère une frénésie d’éditoriaux sous le thème « Quelque chose doit être fait ». Ainsi à chaque occasion, pour que son intervention soit bien perçue, le gouvernement pousse les chemins de fer à dépenser davantage pour la sécurité. Cependant du point de vue de la société, il est loin d’être rationnel de dépenser 150 fois autant pour sauver une vie en cas d’accident ferroviaire que pour sauver une vie sur les routes. Une mère en deuil ne s’intéresse pas à la façon dont son enfant a été tué. Beaucoup plus de vies pourraient être sauvées si l’argent qui est présentement versé pour éviter les catastrophes ferroviaires spectaculaires, mais rares, était plutôt dépensé pour éviter les tragédies qui arrivent dix fois chaque jour sur les routes.» (The Economist 2000: 19).

L’épidémie du C. difficile
Comme toutes les sociétés, le Québec n’est pas épargné de différentes tragédies. En voici des exemples : octobre 1997, 44 morts à la côte des Éboulements; décembre 1989, la tuerie de l’École Polytechnique avec 14 femmes tuées; été 2012, la légionellose à Québec avec 13 décès et dernièrement, le déraillement de Lac-Mégantic avec 47 victimes.

Il y a eu un évènement au Québec qui connut un impact mortel beaucoup plus important. Les hôpitaux québécois affrontèrent durant les années 2000 l’épidémie de C. difficile avec un estimé pour les années 2003 et 2004 « entre 1 000 et 3 000 » morts. (Pépin, Valiquette, Cossette 2005 : 1041). Les auteurs concluent leur texte académique, qui fut examiné par des pairs, sur la cause de cette épidémie :

Une question persistante qui reste sans réponse est pourquoi cette souche de C. difficile s’est répandue si largement à l’intérieur et entre les hôpitaux du Québec, alors que la diffusion de la même souche, hyper-virulente et sans doute très contagieuse, semble avoir été plus limitée dans le reste du Canada et aux États-Unis. Il n’existe aucune preuve que le Québec se distingue des autres juridictions en Amérique du Nord en ce qui concerne la taille de sa population de malades âgés ou l’utilisation d’antibiotiques… Le manque d’investissement dans l’infrastructure de nos hôpitaux depuis plusieurs décennies, avec des salles de bains communes étant la règle plutôt que l’exception, peut avoir facilité la transmission de cet agent pathogène qui forme des spores qui peuvent survivre sur des surfaces environnementales pendant des mois. Fournir des soins médicaux modernes dans les hôpitaux construits il y a un siècle n’est plus acceptable.» (Pépin, Valiquette, Cossette 2005 : 1041).

On pourrait ajouter les problèmes d’hygiène de nos établissements.

Conclusion

Ce texte ne veut pas minimiser l’importance des répercussions du déraillement de Lac-Mégantic mais plutôt montrer les difficultés de bien apprécier les risques et ainsi de prendre à leur égard des décisions valables.

Bibliographie

Pépin, J., L. Valiquette et B. Cossette, 2005. « Mortality attributable to nosocomial Clostridium difficile–associated disease during an epidemic caused by a hypervirulent strain in Quebec », Canadian Medical Association Journal, 173 (9): 1037-1042.

(disponible à http://www.cmaj.ca/content/173/9/1037.full.pdf )

The Economist, 2000. « The price of safety. Britain spends too much money, not too little, making its railways safe », 25 novembre: 19.

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