Gérard Bélanger

Professeur titulaire, Département d’Économique, Université Laval

APRÈS LA TENTATIVE DU TRAMWAY, MAINTENANT UN SRB EN CADEAU

5 mars 2015

 [Ce texte reprend avec des adaptations le blogue du 17 juillet 2012 intitulé Un tramway en cadeau. Aujourd’hui le projet devient un Service rapide par bus (SRB) entièrement financé par les gouvernements supérieurs.]

Le projet d’une nouvelle infrastructure de transport en commun dans la région métropolitaine de Québec peut être mis en parallèle avec l’histoire suivante. Un récent gradué sans ressource, qui vient de trouver un premier travail quelque peu éloigné de la résidence familiale, demande à ses parents de l’aider pour l’achat d’une première voiture. Ses parents, désireux de l’aider et fiers de leur enfant, lui offrent de lui payer une Nissan Versa. Ce dernier est fort déçu puisqu’il désire posséder une BMW décapotable avec l’approbation enthousiaste de ses amis. Un parent réagit à la situation en pensant que ce sont maintenant les quêteurs qui fixent les normes.

Cette histoire peut paraître ridicule mais elle caractérise assez bien le projet de SRB pour la région de Québec qui fut annoncé cette semaine. C’est une infrastructure de 38 kilomètres avec un coût estimé à cette étape préliminaire d’environ 1 milliard de dollars devant être entièrement défrayé par les gouvernements supérieurs. Ce projet mérite d’être commenté d’abord par rapport à l’économique normative et ensuite sous des aspects de l’analyse du choix public.

L’aspect normatif du projet

Le transport à l’intérieur d’une agglomération est-il un bien local ou un bien national ? La réponse apparaît sans ambiguïté. Le citoyen de Winnipeg profite-t-il d’une infrastructure de transport à Québec ? Si la réponse est négative, pourquoi devrait-il contribuer à son financement par des taxes payées au gouvernement fédéral ? Il n’y a donc pas lieu d’avoir un financement d’Ottawa pour le projet. Le non-gaspillage ou l’efficacité demande la responsabilité locale de projets à portée locale pour faire les arbitrages appropriés.

Qu’en est-il maintenant de l’efficacité technique des infrastructures dans le transport urbain ? Un SRB apparaît supérieur au tramway comme en témoigne un estimé de coûts deux fois plus élevé. Kenneth A. Small a consacré sa carrière à l’économique du transport urbain. Voici la conclusion de la section de son manuel avancé sur les comparaisons des coûts intermodaux du transport urbain :

Les comparaisons comme celles-ci ont conduit à un scepticisme généralisé chez les économistes à l’égard des nouveaux systèmes ferroviaires. La démonstration est forte que dans toutes les villes, à l’exception des  très denses, un transport équivalent et beaucoup moins cher peut être fourni par un système efficace d’autobus, en utilisant un droit exclusif de passage où c’est nécessaire pour contourner la congestion. Récemment, l’attention s’est concentrée sur la conception d’un système d’autobus qui correspond plus étroitement à la qualité du service offert par le chemin de fer. Ce concept connu sous le nom Bus Rapid Transit a été introduit avec succès  dans un certain nombre de villes – la plus célèbre étant Curitiba, au Brésil. (Small et Verhoef, 2007: 117)

Qu’un SRB soit plus approprié qu’un tramway, il n’en découle pas qu’il soit nécessairement rentable pour la société par rapport à des alternatives plus flexibles et encore moins dispendieuses. Un SRB peut être rentable dans une région métropolitaine et non dans une autre. Il peut d’ailleurs prendre différentes formes.

L’analyse du choix public

Malgré cette possibilité, est-ce à dire que les maires de Québec et de Lévis sont des êtres irrationnels avec une promotion intensive d’une infrastructure luxueuse payée par d’autres ? Ne se comportent-t-ils pas comme le récent gradué dont les parents ont toujours acquiescé à ses demandes ?

Leur action ne doit pas être analysée par le critère d’une recherche de non-gaspillage national; elle doit plutôt être placée dans le jeu des processus politiques visant une réélection et l’intérêt normal mais bien égoïste de leurs citoyens. L’économique des processus politiques ne nous enseigne-t-elle pas comment les minorités à intérêts précis qui vocifèrent  réussissent à obtenir des cadeaux des gouvernements supérieurs ?

Plusieurs économistes corroborent l’effet expansionniste de la présence de plusieurs niveaux de gouvernement ou de fédéralisme sur les dépenses publiques :

De manière générale, les chercheurs n’ont pas trouvé que le fédéralisme diminuait les budgets et limitait les dépenses publiques, et précisément ses incitations concurrentielles sont toujours une question de conjecture (Breton, 1996; Mueller, 2003)… En outre, le fédéralisme a ses coûts. Les subventions des niveaux supérieurs de gouvernement encouragent les gouvernements inférieurs à augmenter leurs dépenses; donc par l’exercice d’un « blanchiment » fiscal, il peut défaire, dans une certaine mesure, la contrainte de sortie. En outre, de nombreux échelons des gouvernements signifient  plus de politiciens qui répondent à des groupes d’intérêts particuliers désirant davantage de dépenses publiques (Cullis et Jones, 1998).  (Borcherding et Lee 2006 :126)

Le fédéralisme encouragerait ainsi une « contrainte budgétaire molle » pour les gouvernements inférieurs.

Conclusion

Certains transmettent mieux les idées que d’autres. C’est ici le cas de cette caricature intitulée La liste et publiée au début de la campagne électorale fédérale de 2011. Le caricaturiste devra maintenant changer le cadeau.

La liste

Source : Journal de Québec, 26 mars 2011, p.20.

 

 

 

 

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