Jean Dubé

Professeur agrégé, École supérieure d'aménagement du territoire et de développement régional, Université Laval

UN TROISIÈME LIEN : POUR OU CONTRE ? QUELQUES ARGUMENTS ÉCONOMIQUES

15 janvier 2019

Depuis déjà plusieurs mois, un « débat » fait rage à Québec : devrait-on (ou non) construire un troisième lien (pont) permettant de lier la Rive-Nord à la Rive-Sud? Ce débat (ou plutôt polarité émotionnelle) a d’abord émergé d’opinions portées par la population (et la radio), et a rapidement été intégré dans les plus récentes campagnes électorales (municipale et provinciale). Le but de ce court article n’est pas de relancer le débat sur le troisième lien (puisque l’on a déjà annoncé qu’il allait être construit), mais plutôt de revenir sur la logique qui justifie la présence d’une telle infrastructure. Pour le moment, l’argumentaire s’est surtout fait par le biais de l’arène politique. Qu’en est-il de la position économique derrière une telle décision ? Est-ce que la construction d’une nouvelle infrastructure permettant d’enjamber le fleuve Saint-Laurent et de connecter plus directement Québec et Lévis est une bonne décision économique ? Les lignes qui suivent tentent d’apporter quelques réponses à certaines positions qui sont actuellement défendues publiquement au nom de « l’économique ».

Pour les supporteurs de la construction du troisième lien, les arguments en faveur de cette infrastructure se résument en quatre points :

Voyons un peu chacun de ces arguments de manière plus détaillée.

Commençons d’abord par l’argument voulant que le marché soit plus « efficient » dans l’allocation des ressources qu’une intervention qui introduit des biais dans les comportements des agents économiques. Il est vrai que la distorsion créée par un changement des règles du jeu amène à une allocation différente des ressources. C’est souvent ce qui justifie la volonté d’une absence d’intervention et le libre choix. Or, il faut néanmoins admettre que le transport (en général) ne peut être soumis aux lois du marché puisqu’il produit des externalités (de consommation et de production) et que, dans un tel cas, la théorie économique reconnaît que le libre marché est inefficace. La production d’externalités négatives génère des coûts qui doivent être assumés par la société puisqu’il n’existe pas de façon de « contraindre » les producteurs d’externalités d’en assumer les coûts. C’est donc ici qu’intervient l’idée de tarifer l’utilisation. Cette tarification aurait pour but de faire internaliser les externalités par les utilisateurs. C’est essentiellement le principe qui guide la volonté d’adopter une bourse du carbone. Cette tarification de l’utilisation des infrastructures est d’autant plus justifiée que la théorie économique stipule que la sous-tarification conduit habituellement à une surconsommation. L’argument de « libre-choix » ne peut s’appliquer dans le contexte qui nous intéresse, ni pour l’automobile ni pour le transport en commun.

Deuxièmement, s’il est vrai que l’investissement dans les infrastructures de transport en commun n’est que rarement rentable, il faut avouer que cet argument tient aussi pour les infrastructures routières… à moins de tarifier leur utilisation (voir point précédent). Il est donc difficile de dire, a priori, si un choix est meilleur que l’autre sur la simple question de la rentabilité financière. Il faut néanmoins admettre qu’il est généralement reconnu (et démontré) que l’amélioration de l’accessibilité est internalisée dans le prix de vente des biens immobiliers et que l’ajout d’infrastructures peut donc entraîner des retombées économiques. Or, les deux modes de transport peuvent potentiellement générer ce type d’effets. Il faudrait dès lors évaluer le gain net par mode de transport sachant que les externalités peuvent également être négatives : émission de gaz à effet de serre (GES), augmentation de la pollution sonore, diminution des espaces végétalisés, etc.

Le troisième argument, sur la meilleure fluidité assurée par une nouvelle infrastructure autoroutière, ne tient tout simplement pas la route. Il a largement été démontré, dans la littérature et par les expériences passées, que l’ajout de voies de transport automobile favorise l’utilisation de la voiture et qu’à moyen terme, la demande induite fait en sorte que la congestion routière revient rapidement à son niveau d’origine (et même souvent supérieure). C’est ce que l’on appelle la « loi de la congestion routière ». Dans une étude publiée dans la prestigieuse revue American Economic Review, Duranton et Turner (2011) concluent que leurs analyses « strongly support the hypothesis that roads cause traffic ». Néanmoins, il semble que l’augmentation de l’offre de transport en commun ne soit pas non plus suffisante pour diminuer la longueur des trajets moyens effectués par véhicule. Après tout, les agglomérations urbaines continuent de croître et les habitudes d’utilisation de la voiture ne semblent que très peu fléchir, comme le démontre l’exemple (classique) du Katy Freeway à Houston (Texas). La solution pour répondre au problème de congestion n’est pas simple, mais elle ne réside vraisemblablement pas dans l’utilisation de l’automobile.

Finalement, le dernier argument voulant que la nouvelle infrastructure de transport génèrera des retombées importantes au niveau du développement peut être vrai localement (très localement), mais probablement pas globalement. S’il est vrai que certaines entreprises recherchent la proximité des infrastructures de transport, afin de diminuer leurs coûts de transport, en plus de chercher une localisation permettant de profiter d’un faible prix du sol, il faut néanmoins reconnaître que certaines tendances lourdes ne changent pas (et n’ont pas changé ailleurs dans le monde). Les activités économiques du tertiaire supérieur cherchent habituellement un endroit où elles peuvent bénéficier d’économies d’agglomération, ce qui les pousse naturellement à se regrouper dans l’espace. Il serait plutôt surprenant que les pôles de la Colline Parlementaire, du boulevard Laurier et de Lévis (Desjardins) deviennent subitement moins attrayants et surpassés par le développement du troisième lien. Les entreprises manufacturières sont (fort probablement) les plus enclines à changer de choix de localisation. La question qu’il faut alors poser : est-ce que les entreprises qui se localiseront le long de la nouvelle infrastructure de transport sont de nouvelles entreprises ou des entreprises existantes qui ont simplement décidé de changer de localisation ? Une substitution des choix de localisation pourrait ainsi créer un déplacement spatial du développement régional. Et si certaines entreprises de Bellechasse migraient vers Lévis ? Quelles seraient les conséquences locales d’un tel changement de localisation pour les municipalités de cette région ? Il est donc possible que certains déplacements spatiaux s’opèrent, mais rien ne pointe vers une amélioration générale de la compétitivité de la région de Québec par rapport à d’autres villes, comme Drummondville. Après tout, Montréal représente encore le plus gros marché du Québec et demeure encore (et toujours) plus près de Drummondville que de Québec.

Bref, il est difficile de justifier la construction d’un troisième lien autoroutier sur la base des arguments purement économiques… du moins sur la base de ceux que l’on avance actuellement. D’autant plus que la région de Québec demeure, néanmoins, largement dotée en infrastructures autoroutières si on compare à sa taille.

À moins que la ville de Québec soit l’exception qui confirme la règle ? Il semble que l’avenir pourra nous le dire… assez rapidement.

 

Commentaires

Jean Hémond

Le 15 janvier 2019, à 12 h 24

Les politiciens sont des mal voyants avec l’objectif de traire le troupeau et ils nous pilotent dans la brume.
Le pont de Québec est rouillé, il déforme en phase plastique, on le ra-bidouille comme une vielle minoune.
Personne ne veut en prendre la responsabilité. Il perdurera vraisemblablement encore dix ou vingt ans aux soins intensifs.
Ottawa va prochainement le mettre sous une forme de curatelle publique un simple statut légal sans véritable responsable financier. Il va tordre le bras du Québec et des québecois avec le fond des infrastructures pour forcer leur implication financière
En connaître l’état dans les détails, la pérennité précise s’impose; car le pont P-Laporte aurait une vie bien plus courte en raison de la corrosion de ses câbles. Le troisième lien serait alors envisageable dans 40 ans. Certainement plusieurs élections à la clef!

Jean-Luc Landry

Le 15 janvier 2019, à 2 h 45

Nos modes de transport vont changer radicalement au cours des prochaines années. Par exemple, si un pont est traversé par des voitures sans chauffeurs la capacité du pont augmente d’au moins 50% parce que les voitures conduites par des robots sont beaucoup plus disciplinées.
Nous sommes certains que le transport va changer radicalement alors il est irresponsable de construire un pont qui doit être amorti sur 35 ans alors qu’on ne sait même pas comment on va s’en servir dans 10 ans.

Pierre Gagnon

Le 16 janvier 2019, à 10 h 41

Il peut paraître intéressant d’invoquer diverses études pour appuyer une thèse ou une autre, mais est-ce bien pertinent lorsque nous faisons face à une problématique qui relève davantage du cas d’espèce que d’une règle générale, car dans le monde du transport, chaque situation est un cas d’espèce. Dire que la construction d’une infrastructure comme un troisième lien ne changerait rien à la circulation nous semble bien loin de notre réalité, surtout lorsqu’on se réfère à certaines expériences comme l’ajout d’une troisième voie sur le boulevard Charest, de Henri lV à Cap-Rouge dans la région de Québec, qui a diminué le temps de déplacement de 15% aux heures de pointe. Il ne s’agit pas ici de défendre la pertinence d’un troisième lien, mais il semble plutôt tendancieux de vouloir faire croire que soudainement, avec l’ajout d’un troisième lien, le nombre de voitures sur la route va grimper à un point tel que…
En fait, si les experts voulaient contribuer franchement au débat, il serait préférable de tenter d’identifier quel pourrait être le point de rupture, c’est-à-dire celui qu’il faut éviter pour en venir à une situation où même les externalités positives d’une nouvelle infrastructure ne pourront suffire à combler à moyen termes les impacts négatifs permanents que pourrait occasionner sa mise en place tardive. À cet égard, le cas du pont Champlain à Montréal est un bon exemple.
En d’autres termes, la vraie question : quels sniveaux de dégradation du Pont de Québec et du Pont Laporte devraient justifier la décision de construire une nouvelle infrastructure.
Allons-nous apprendre de l’expérience Montréal ? À suivre.

Mathieu Marchand

Le 17 janvier 2019, à 10 h 36

Salut ancien collègue d’université.
Aucun doute qu’un brillant économiste peut facilement contrecarrer les arguments des radios.
Mais pour aller sur le fond du sujet, toutes les études sur le trafic induit (dont je ne doute pas), n’utilisent-elles pas des données provenant d’une époque où : 1) Nous avons connu une croissance démographique mondiale record, 2) Nous avons vécu un déplacement des campagnes vers les villes record, 3) Du moins en Amérique du nord, nous sommes passé de 1 voiture par ménage à pratiquement 2 voitures (en arrondissant), entre-autres dû à la participation des femmes sur le marché du travail.

Je me dis qu’à Québec, au moins le phénomène 1 et 3 sont plus à un sommet qu’à une continuation de croissance. Peut-être que le 3e lien ne se saturera pas aussi vite que ça.

Jean Dubé

Le 18 janvier 2019, à 8 h 24

Mathieu,

Pour répondre à tes questions, je t’invite à consulter la présentation que j’ai fait en décembre : http://www.economistesquebecois.com/files/documents/43/f9/3elien-dube-2018.pdf

Tu devrais y trouver réponses à tes questions :-) .

Au plaisir de se recroiser.

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