Dans la catégorie transport

4 août 2016

LES CONDITIONS DE SUCCÈS DU NOUVEAU CANAL DE PANAMA

Par Louis Bellemare transport

Introduction

Le 26 juin dernier, le gouvernement du Panama annonçait en grande pompe l’achèvement des travaux d’agrandissement du canal de Panama. La construction a été longue et difficile, aura duré près de cinq ans avec deux ans de retard, mobilisé 30 000 travailleurs et coûté plus de 5,2 milliards de dollars américains.

Les attentes dans le secteur maritime sont grandes. En effet, cette infrastructure joue un rôle stratégique à l’échelle internationale en permettant de réduire de façon considérable le temps de parcours des navires qui viennent d’Asie pour rejoindre la côte Est de l’Amérique, et vice-versa. La solution de rechange est le contournement du Cap Horn en empruntant le passage de Drake entre la pointe australe de l’Amérique du Sud et l’Antarctique.[1].

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26 février 2016

UBER ET LE TRANSPORT

Par Jean-Luc Landry transport

En commission parlementaire sur Uber, plusieurs intervenants blâment la compagnie parce qu’elle ne paie pas d’impôts au Québec,  parce qu’elle ne respecte pas les lois ou parce que ses chauffeurs ne tirent pas un revenu suffisant. Ceci revient à tirer sur le messager.

Le message ici c’est une nouvelle technologie qui représente un élément de solution au problème du transport dans une grande ville.

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5 octobre 2015

LE PÉAGE SUR LE PONT CHAMPLAIN ACCROÎTRA-T-IL LE BIEN-ÊTRE?

Par Gérard Bélanger Fiscalité, transport

L’implantation du péage sur le nouveau pont Champlain accroît-elle le bien-être de la population? Les bénéfices sont-ils supérieurs aux inconvénients ou aux coûts? Voilà un beau sujet qui comporte plusieurs embûches. C’est une tarification partielle ne s’adressant qu’à une voie parmi plusieurs entrées ou sorties de l’île de Montréal. De plus, ce pont sert à différentes formes de déplacement, une partie appréciable du pont étant réservée au transport collectif. La contribution du mode collectif au financement du pont est inconnue.

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21 septembre 2015

QUI SUPPORTERA LE FARDEAU DU PÉAGE SUR LE PONT CHAMPLAIN ?

Par Gérard Bélanger Fiscalité, transport

Qui supportera la présence d’un péage sur le nouveau pont Champlain? Voilà une question intéressante mais compliquée par la présence de différents éléments : nouvelle structure mieux adaptée, présence de couloirs pour un transport en commun rapide, paramètres de la tarification inconnus…Il faut donc simplifier pour bien identifier ceux qui assument le fardeau effectif de la tarification. Le problème à analyser devient le suivant : il existe présentement un quelconque pont Champlain auquel une tarification (non entièrement reliée à l’ampleur de sa congestion) est introduite. Qui assume le fardeau de la tarification qui procure des revenus au propriétaire, l’administration fédérale, ou au gestionnaire de l’infrastructure ?

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3 septembre 2015

PÉAGE SUR LE PONT CHAMPLAIN: QUE DISENT LES ÉCONOMISTES?

Par Développement urbain et régional, transport

L’instauration d’un péage sur le nouveau pont Champlain a soulevé bien des passions au cours des dernières années et il est bien possible que cette question refasse surface d’ici le parachèvement, prévu pour décembre 2018, de cette infrastructure de 4,2 milliards $.

Il est étonnant en un sens que cette question soit d’actualité. Au cours du Moyen-Âge et jusqu’au milieu du XXème siècle, les péages sur les routes, les ponts et les cours d’eau ont représenté un outil privilégié de financement pour les gouvernements et de profit pour les entrepreneurs privés. La prise de conscience que ces péages nuisaient à l’intégration des économies régionales ou nationales et qu’ils comportaient des coûts de collecte non négligeables a amené les décideurs publics un peu partout dans le monde à les abolir progressivement. Ce fut le cas pour le péage sur l’actuel pont Champlain en 1990. Le regain de popularité de cette forme de taxation s’explique sans doute par l’apparition de technologies électroniques qui rendent la collecte des péages plus souple et plus efficiente. Elle résulte aussi de la tendance, observable depuis les années 1980, à appliquer aux biens publics les principes de gestion des biens privés.

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